La mayor obra de infraestructura de nuestra provincia es a la vez símbolo de logros pasados y testigo de la postergación actual. Los fallidos intentos de construir un segundo puente ya tienen casi la misma edad del que está hecho. - Por Rubén Tonzar
Así, la Mesopotamia, que antes debía preservarse como una isla que obstaculizara el eventual avance de tanques y tropas del vecino conquistador, podía ahora comunicarse con el resto del país. Además, los militares consideraban que la falta de infraestructura en las provincias inducía la migración interna y la concentración urbana en barrios pobres.
Por ello, una serie de grandes obras buscaban "modernizar" el país y facilitar la conectividad, desalentando el crecimiento del Área Metropolitana, caracterizada como el hábitat principal del nuevo "enemigo".
La economía nacional estaba dirigida desde 1966 por Adalbert Krieger Vasena, un liberal extremo que se proponía terminar con la ya crónica "restricción externa" (carencia de divisas) mediante la reducción del gasto público, la baja de las retenciones agropecuarias, la eliminación de subsidios a las empresas y a la exportación industrial, y la promoción de la concentración del capital y la inversión extranjera, a los que se "atraería" con la reducción masiva de salarios y la financiación estatal de grandes obras de infraestructura.
Entre 1968 y 1973 pasaron tres presidentes de facto y siete ministros de Economía, se inició en todo el país una era de rebeliones populares contra la dictadura, el plan de Vasena se aplicó a mal y a medias, y en más de una ocasión los militares se desdijeron y volvieron sobre sus pasos. El Chaco fue particularmente perjudicado por el capítulo de recorte fiscal, ya que implicó el fin de las protecciones arancelarias.
No obstante, casi milagrosamente, el programa de infraestructuras fue adelante. Los militares habían creado el Fondo de Integración Territorial (FIT) –financiado por el Consejo Nacional de Desarrollo (Conade) y agencias trasnacionales como el BID y el BM– que orientó la inversión a las "regiones periféricas", con la ejecución de obras a cargo de las provincias. En ese lustro, entre otras grandes infraestructuras, se construyó el túnel subfluvial, se comenzó el complejo Zárate-Brazo Largo, y se proyectó, se licitó, se inició la construcción y se finalizó una obra por la que las provincias del Chaco y Corrientes venían luchando desde hacía décadas.
El proyecto
"Siempre digo que nuestro país es una rueda con muchos rayos pero con poca llanta. En el norte nos falta la llanta. Rayos tiene muchos. Todo va hacia Buenos Aires: del norte y del sur, del este y del oeste. Pero las uniones periféricas no están completadas" (coronel Miguel Ángel Basail, 1973). El párrafo del gobernador del Chaco al iniciarse la obra (1968) coincide con la caracterización hecha más arriba. Él fue quien reunió a los gobernadores de las cuatro provincias del NEA el 4 de marzo de 1967, cuando se adoptó la determinación oficial de construir el puente.
"El río como obstáculo en esta parte del mundo y en este último tercio del siglo xx es una aberración… habrá dificultades, por supuesto, pero recordemos que con medios mucho más precarios, nuestros abuelos detuvieron ocho invasiones en el norte, cruzaron los Andes en Cuyo y conquistaron el desierto en la Patagonia y en el Chaco", dijo Basail. "¿Tendremos nosotros menos decisión y menos confianza en nuestras fuerzas? (…) Nos largamos por nuestra cuenta o esperamos a hacer una consulta a la Nación, es decir, vamos allá a ponernos un poco en la posición del que pide para que nos tengan unos días o meses y al final nos digan no? ¿O adoptamos una posición arrogante y decimos: nosotros lo hacemos?".
La decisión se tomó por unanimidad, sin descartar nunca que se trataba de una obra de interés nacional y que el gobierno en Buenos Aires debería sumarse más temprano que tarde.
La idea comenzó a concretarse cuando la Dirección Nacional de Vialidad adjudicó en concurso internacional el proyecto realizado por un equipo de la Societé d’Etudes et d’Equipements d’Entrepreses de París dirigido por el ingeniero Jean Courbon. El proyecto preveía en la zona más conflictiva, sobre el canal principal del Paraná, un puente de hormigón pretensado suspendido mediante tensores, con una luz máxima de 245 metros sobre el canal de navegación.
El gálibo (espacio entre el puente y la superficie del agua en creciente) debía ser de 35 metros, previendo la navegación de embarcaciones presentes y futuras. La distancia al suspendido se cubriría con tramos de 82 metros de hormigón pretensado, para salvar sobre el río 1.667 metros y empalmar en ambas márgenes con un viaducto urbano en el caso de Corrientes y una carretera de acceso en el caso del Chaco que cubriera los 16 kilómetros hasta Resistencia, y enlazara con las rutas 11 y 16. La magnitud total de la obra, incluidos los accesos, sería de 7,5 kilómetros, con una calzada de 8,3 metros para dos trochas de tránsito.
La obra
El conjunto de obras que componen el complejo vial que une Resistencia con Corrientes incluye una carretera que atraviesa la anegadiza ribera chaqueña para conectar con el puente, formada por 2.500 metros de terraplenes de entre 4 y 10 metros de altura.
Sobre ellos corren los tres mil metros de viaducto conectados por 750 metros de piezas de hormigón que salvan sendas masas de agua: una de 100 metros sobre el riacho Tragadero, otra de 467 metros tendido sobre bajos y bañados, y un tercero de 200 metros sobre la ribera del Paraná que une el acceso vial desde la margen chaqueña con el tablero del puente.
El puente propiamente dicho está constituido por quince tramos de piezas de longitudes y alturas variables para transitar 1.666 metros sobre el Paraná, el mayor de ellos de 245 metros, para salvar el canal central a una altura de 40 metros. Estos sectores se apoyan en 16 elevaciones fundadas en macizos grupos de 8 a 32 pilotes —cada uno de 2 metros de diámetro, enclavados en el lecho a una profundidad promedio de 50 metros.
Las dos espectaculares elevaciones centrales soportan el sector suspendido, constituido por 571 metros de tablero que está tanto apoyado como enganchado al sistema de tensores regulables que permiten variar su altura. Este sector fue diseñado para vadear el canal central sin impedir la libre navegación, dejando un pasaje libre de 200 metros de ancho bajo el puente, espacio estimado suficiente para permitir el paso de las naves que el curso de agua admite.
El puente, diseñado para permitir dos sentidos de flujo de tránsito, resiste -sin llegar ni a la mitad de su capacidad— varias veces el peso de filas continuas de camiones de carga máxima.
Una fábrica de puentes
El puente se fabricó en la costa antes de armarlo sobre el río. El obrador, como es habitual, fue base de operaciones y depósito de herramientas y maquinarias, pero además funcionó como una fábrica de puentes, aunque para un solo uso.
La construcción del obrador y el alquiler del equipamiento (maquinaria, barcos, remolcadores, grúas flotantes, hormigoneras con sus islas, pontones, etc) demandaron una inversión básica inicial de unos 2.000 millones de pesos (unos 30 millones de hoy, en valor constante).
Diseñado como una serie de líneas de montaje, albergó la elaboración en serie de la infinidad de piezas de hormigón pretensado con que se construyó, o se armó, el puente. El obrador contaba con un sistema de silos de 750 toneladas para almacenar cemento, cantidad que en el pico de la obra se consumía término medio cada diez días: al fin de la obra se contabilizaron 38 mil toneladas, además de 250 mil toneladas de piedra y arena y 20 mil toneladas de acero laminado o en espigas. El peso de la estructura total del puente se calcula en 310.000 toneladas.
Cientos de trabajadores prepararon allí las estructuras de hierro, las camisas de pilotes, llenaron las vigas (de hasta 100 toneladas y 50 metros de longitud) y los gigantescos tramos del tablero —losas de 40 toneladas—, acuñaron las dovelas, manufacturaron cientos de otras piezas, que decenas de grúas móviles y barcazas de transporte en continuo desplazamiento proveían in situ a los armadores. El trabajo humano implicado se midió en 7.720.000 horas/hombre, contando a obreros, técnicos y administrativos.
El consorcio que ejecutó las obras estuvo conformado por tres empresas italianas, Ferrocemento, Girola e Impresit, y su subsidiaria argentina ImpresitSideco.
Los jefes
El ingeniero José Pedro Desirello fue el director general de las obras del puente y sus accesos. Nacido en Génova, sin embargo había estudiado ingeniería civil en la Universidad de Buenos Aires, y desarrollado su carrera en multinacionales italianas en diversos países, donde participó de todo tipo de grandes obras.
Vincenzo Gozzi, por su parte, quien se hizo cargo el 1 de enero de 1969 de la vicedirección de los trabajos de construcción del puente (director in situ) en representación de la empresa Girola, una de las integrantes del consorcio, acreditaba un extenso curriculum académico y profesional, que comenzaba con un título de maestro normal y llegaba al doctorado en ingeniería civil, también con experiencia multinacional en grandes infraestructuras.
Días antes de la inauguración del puente, el ingeniero Gozzi escribía, sin disimular ni por un momento la impronta lírica del maestro normal que alguna vez fuera: "Las aguas indómitas que ahora pasan acariciando las riberas del Chaco y Corrientes, remolinando en torno a las pilas poderosas, llevarán en su viaje rumbo al sur la historia de esta maravillosa lucha que ha visto a hombres de distintas condiciones, unidos hombro a hombro en cordial acuerdo para la realización de una obra que es premisa del futuro glorioso y de grandeza de esta querida tierra. Empero, el coloso ha exigido sus víctimas: nueve hombres no pueden estar hoy aquí, con nosotros, compartiendo la victoria y viviendo este momento inolvidable. Por eso, queremos recordarlos, dedicándoles nuestro conmovido y reverente homenaje. Y también nosotros, italianos, que hemos invertido aquí una parte de nuestra vida, retornaremos a la casa que dejamos llevando en los ojos el recuerdo de los amigos argentinos y, en el corazón, la nostalgia de estos incomparables atardeceres de fuego, de esta naturaleza maravillosa (…) Los recuerdos nos harán envejecer, pasarán los años, pero este abrazo de acero y cemento tendido sobre el río majestuoso atestiguará siempre que el genio del hombre, una vez más, ha vencido a la naturaleza para el glorioso porvenir de esta gran Argentina".
(Norte)